मंगळवार, १८ जुलै, २०२३

मुंबई गोवा महामार्ग होणार की न्हाई? (NHAI)

 दुर्दशा !

कोकणवासीय गेली १२ वर्षे किंवा त्यापेक्षाही अधिक काळ महामार्गाच्या चौपदरीकरणाच्या झळा सोसत आहेत . कोकण रेल्वेसारखा अवघड प्रकल्प पाच वर्षांच्या विक्रमी वेळेत पूर्ण झाला . या प्रकल्पाच्या कामातून कोणताही आदर्श न घेता महामार्गाच्या चौपदरीकरणाचे काम हाती घेण्यात आले . या प्रकल्पाच्या माध्यमातून वाहनचालक आणि प्रकल्पबाधितांसह कोकणवासीयांना छळायचा ठेकेदारांनी जणू विडाच उचलल्याचे अनुभव अनेकांनी घेतले आहेत . 


डिसेंबर २०२३ पर्यंत मुंबई गोवा राष्ट्रीय महामार्गाच्या चौपदरीकरणाची एक मार्गिका तरी चालू करणार असे शासनाने कितीही आत्मविश्वासाने सांगितले तरीही याचे खरे उत्तर " होऊच शकत नाही " असे आहे . कोकणवासीय गेली १२ वर्षे किंवा त्यापेक्षाही अधिक काळ महामार्गाच्या चौपदरीकरणाच्या झळा सोसत आहेत . कोकण रेल्वेसारखा अवघड प्रकल्प पाच वर्षांच्या विक्रमी वेळेत पूर्ण झाला . या प्रकल्पाच्या कामातून कोणताही आदर्श न घेता महामार्गाच्या चौपदरीकरणाचे काम हाती घेण्यात आले . या प्रकल्पाच्या माध्यमातून वाहनचालक आणि प्रकल्पबाधितांसह कोकणवासीयांना छळायचा ठेकेदारांनी जणू विडाच उचलल्याचे अनुभव अनेकांनी घेतले आहेत . विशेषत: आरवली ते लांजा या दरम्यानचे काम करणारे ठेकेदार काम घेऊन , काम रखडवून अनेक वर्षांनंतर काम सोडून निघून गेले . केंद्रीय रस्ते विकास मंत्री नितिन गडकरी यांनी २०१४ साली भूमीपूजन केलेले सप्तलिंगी पूल केवळ चार पिलर्सचा असूनही तो पूर्णत्वास जायला बरोबर ८ वर्षे लागली . यावरूनच या महामार्गाच्या चौपदरीकरणाचे अंध:कारमय भविष्य अधोरेखित झाले होते . महामार्गाचे काम केवळ रखडले असे नव्हे तर वाहनचालकांना कमालीचा मनस्ताप सहन करत,.शारीरिक व्याधी जडल्या . चिपळूणचे युवा विधीज्ञ ओवेस पेचकर यांनी अनेकदा मुंबई गोवा राष्ट्रीय महामार्गाच्या दुरावस्थेबाबत मुंबई उच्च न्यायालयात जनहित याचिका दाखल करून लक्ष वेधले . मात्र प्रत्येक वेळी न्यायालयात प्रतिज्ञापत्र सादर करणाऱ्या शासकीय यंत्रणेचा बेफिकीरपणा समोर येत गेला . न्यायालयाचे आदेशही न जुमानणाऱ्या शासकीय यंत्रणा , ठेकेदार यांच्या बाबत तीव्र शब्दात नाराजी व्यक्त करून गत आठवड्यात न्यायालयाने राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाला दंड केला . यंत्रणा मुर्दाड झाली की त्या खाली सर्वसामान्य कसा पिचला जातो त्याचे उत्तम उदाहरण म्हणजे मुंबई गोवा राष्ट्रीय महामार्गाचे चौपदरीकरण होय . पावसाळ्यात या मार्गाची दुर्दशा होत असेल तर या मार्गाचे भविष्य काय ? असा प्रश्न कोकणवासीयांना पडला आहे .

कोकणात १९८२ च्या सुमारास पावसाळ्यात दरड कोसळण्यास प्रारंभ झाला . कोसळलेल्या दरडींमधील दगड , माती सारे वहाळांतून वाहत येऊन नद्या गाळाने भरू लागल्या . हा गाळ दरवर्षी नदीत एवढा साठू लागला की याचा जलवाहतुकीवर हळूहळू परिणाम होऊ लागला . साधारण पावसाने पूर येऊन नदीचे पाणी घरं आणि बाजारपेठातून घुसून नुकसान होऊ लागले . असे प्रकार पुढे दरवर्षी घडू लागल्याने ही एक नवी समस्या उभी राहिली . दरडी कोसळण्याचा आणि चौपदरीकरणाचा परस्पर संबध काय ? असा प्रश्न तुम्हाला पडला असेल . मात्र याचा खूप जवळचा संबध आहे . महामार्गाच्या चौपदरीकरणासाठी उभे डोंगर सर्व प्रकारच्या तंत्राना बगल देऊन उभे कापण्यात आले . याच्या जोडीला कातळ फोडण्यासाठी बोअरवेल ब्लास्टिंगला परवानगी नसतानाही ३० फूट खोलीचे सुरुंग उडविण्यात येऊ लागले . याचा परिणाम घरांना , मोकळ्या जागांना , डोंगरांना तडे जाणे असा होऊ लागला . हे सारे डोळ्यांसमोर असताना कोकणातील भूगर्भशास्त्र तज्ञांजवळ , स्थानिक ग्रामस्थांजवळ कोणत्याही प्रकारची चर्चा न करता , त्यांचा सल्ला न घेता मुंबई गोवा महामार्गाचे चौपदरीकरण करताना कॉंक्रिट मार्ग करण्याचा निसर्गविरोधी निर्णय घेण्यात आला . यामुळे प्रकल्पाचा कालावधी आणि खर्च दोन्ही वाढला शिवाय दर्जा मात्र


सुमारच राहिला . ज्या ज्या भागात भरावावर कॉंक्रिटीकरण केले गेले आहे तेथे प्रत्येक ठिकाणी महामार्ग पूर्ण क्षमतेने सुरू होण्यापूर्वीच तडे गेले आहेत . कॉंक्रिटला गेलेले तडे सांधत नाहीत आणि त्याचा गाडीच्या टायरना अधिक धोका निर्माण होतो . सर्व ठिकाणच्या चौपदरीकरणाला प्रत्येक पावसात तडे जात आहेत आणि हळूहळू त्यांची रुंदी वाढत आहे . दरवर्षी दुरुस्ती करायला मिळावी या उद्देशाने तर कॉंक्रिटीकरणाचा निर्णय घेतला नाही ना ? अशी शंका कोकणातील बुजुर्ग आणि अनुभवी मंडळींनी उपस्थित केली आहे . कोकणात आज जन्मलेले मूल त्याच्या वृध्दत्वापर्यंत टोल भरतच राहील अशी ही व्यवस्था आहे . 

 खेरशेत ते लांजा दरम्यान पूर्वीच्या आणि विद्यमान ठेकेदारांनी स्थानिकांसह , वाहनचालकांना जेवढा मनस्ताप दिला , तेवढा अन्य कोणीही दिला नसेल . राष्ट्रीय महामार्ग विभागाच्या अभियंत्याने खासगीत बोलताना सांगितले की आमच्या एकाही पत्राची दखल हे ठेकेदार घेत नाहीत . महामार्गावर उभारण्यात आलेल्या संरक्षक भिंती , मोऱ्यांचे कठडे यांच्या मजबूतीसाठी जे पाणी मारणे आवश्यक असते , ते मारलेच गेलेले नाही . याबाबत राष्ट्रीय महामार्ग विभागाचा एक अभियंता म्हणतो , आम्ही किती लक्ष ठेवणार ? संगमेश्वर येथील एक व्यावसायिक परशुराम पवार यांनी ही बाब अनेकदा वरिष्ठ अभियंत्यांच्या निदर्शनास आणून दिली होती . अनेक ठिकाणी डोंगराची माती चक्क नदीत टाकण्यात आली आहे . याबाबत अनेक वृत्त प्रसिध्द करुन , अभियंत्यांच्या निदर्शनास आणूनही ठेकेदारांची मुजोरी कमी झालेली नाही. निसर्गावर घाला घालण्याचे काम अत्यंत वेगाने सुरू आहे . ज्या ज्या ठिकाणी पर्यायी रस्ता काढला जातो , त्या ठिकाणी तातडीने डांबरीकरण करण्याचा राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाचा नियम आहे . मात्र हा नियम आरवली ते लांजा या मार्गावर पाळला गेल्याचे दिसून येत नाही . गतवर्षी आंबेडखुर्द ते तुरळ दरम्यान पावसाळ्यापूर्वी अचानक नवीन मोऱ्या टाकण्यात आल्या . या खोदलेल्या ठिकाणी डांबरीकरण न केल्याने वर्षभर वाहनचालकांना या मार्गावरून जाताना कमालीचा मनस्ताप सहन करावा लागला . विशेष म्हणजे याबाबत राष्ट्रीय महामार्ग विभागाच्या अभियंत्यांनी देखील ठेकेदारावर कोणतीही कारवाई केल्याचे समजलेले नाही . आजही अनेक ठिकाणी कॉंक्रिट रोडवर वाहन नेताना सहा इंचाच्या गॅप आहेत . अशा ठिकाणी अचानक वाहने वेगाने आपटतात आणि नुकसान होते , याला जबाबदार कोण ? असा सवाल वाहनचालकांनी विचारूनही कोणतीही कार्यवाही केली जात नाही . 

 संगमेश्वर येथील नवीन सोनवी पूल , नवीन बावनदी पूल आणि निवळी येथील उड्डाणपूल यांची कामे गेली तीन वर्षे ठप्प आहेत . महिन्याभरापूर्वी सोनवी पुलाचे काम सुरू झाले आणि पाऊस येताच आपोआप या कामाची गती मंदावली . सोनवी पुलाचे काम करणाऱ्या कंपनीने गेली तीन माभळे बाजूला थोडेसे काम सुरू करून त्यानंतर जे काम बंद केले , ते सलग तीन वर्षे बंदच होते . यामुळे वाहनचालक , पादचारी यांना कमालीचा मनस्ताप सहन करावा लागतोय याला जबाबदार कोण ? अशा बेजबाबदार ठेकेदारांवर राष्ट्रीय महामार्ग विभाग दंडात्मक कारवाई करतो का ? याचा खुलासा होणे आवश्यक आहे . चौपदरीकरणाचे काम करणारी कंपनी तर कोणालाही जुमानत नाही , हे अनेकदा सिध्द झालंय . संगमेश्वर येथे बल्कर मधून रस्त्यावर पडणाऱ्या सिमेंट कॉंक्रिटमुळे छोट्या व्यावसायिकांना त्रास होतो म्हणून परशुराम पवार यांनी कंपनीच्या गाड्या अडवल्या . यावर सर्वसामान्यांना न्याय देण्याऐवजी कंपनीने पोलिसांची मदत घेऊन अन्याय झालेल्यांवर आणखी अन्याय केला . खरं तर अशा वेळी पोलिसांनी न्याय्य बाजू कोणाची आहे ? कंपनीच्या मुजोरपणाचा स्थानिकांना किती आणि कसा त्रास होतो ? याचा अभ्यास करून ठेकेदार कंपनीलाच खडे बोल सुनावणे स्थानिकांना अपेक्षित आहे . मात्र दुर्दैवाने असे होताना दिसत नाही . सोनवी पुलाच्या उभारणीची जी अवस्था आहे अशीच अवस्था बावनदी पूलाची आणि निवळी उड्डाणपुलाची आहे . बावनदी येथे वर्षाला नवीन कंपनी येते आणि थोडेसे काम करून निघून जाते. असे गेली तीन वर्ष घडत आहे . निवळी येथे गेली तीन वर्षे रस्त्याच्या मध्यभागी पिलर्स काढून मार्ग अरुंद करून ठेवण्यात आला आहे .

बावनदी ते निवळी घाटी याचे काम प्रगतीपथावर नाही. या घाटमार्गाचे काम करण्यासाठी आजवर अनेक कंपन्या आल्या. मात्र प्रगती झाल्याचे गेल्या तीन वर्षात दिसून आलेले नाही . ज्या ठेकेदार कंपन्यांची काम करण्याची स्वतःची क्षमता नाही अशा कंपन्या हे काम करत असल्याचे निदर्शनास आले आहे . निवळी घाट हा रुंदीकरणाचे काम करायला परशुराम घाटासारखा अवघड नसतानाही गेली अनेक वर्षे निवळी घाटाचे चौपदरीकरण सुरू आहे . या ठेकेदार कंपन्या कोकणवासीयांच्या भावनांशी खेळत असून संयमी माणसांचा अक्षरशः अंत पहात आहेत . असे असूनही डिसेंबर २०२३ पर्यंत महामार्गाची एक मार्गिका सुरू करणारच म्हणून राज्य आणि केंद्रातील मंत्री सांगत आहेत. आंबेडखुर्द शास्त्रीपूल ते लांजा प्रवास केल्यानंतर दोन्ही मंत्र्यांचे आश्वासन किती खोटे आहे याची साक्ष पटेल . महामार्गाचे रखडलेले , रेंगाळवलेले चौपदरीकरण हा एककाळ असणारा औत्सुक्याचा विषय आता चक्क चेष्टेचा विषय ठरलाय . चौपदरीकरणाची कामे अत्यंत दर्जाहीन आणि सुमार झाल्याने याची प्रामाणिक आणि कर्तव्यकठोर अधिकाऱ्यांमार्फत पहाणी करून या कामांचे तांत्रिक ऑडिट करण्याची मागणी कोकणवासीयांनी केली आहे . खरोखरच असे झाले तर अनेक ठेकेदार कंपन्या काळ्या यादीत जातील , अनेक अभियंत्यांना निलंबित करावे लागेल ही वस्तुस्थिती आहे . राज्यातील आणि केंद्रातील रस्ते विकास मंत्र्यांनी हा निर्णय घ्यावाच अशी आग्रही मागणी कोकणवासीयांनी केली आहे . देशातील अन्य कोणत्याही महामार्गाच्या कामाची चेष्टा झाली नसेल एवढी चेष्टा मुंबई गोवा महामार्गाच्या चौपदरीकरणाची होत आहे. उच्च न्यायालय प्राधिकरणासह , ठेकेदारांना झापतंय , दंड करतंय तरीही निर्लज्ज आणि मुर्दाड झालेली यंत्रणा प्रामाणिकपणे काम करायला तयार नाही , ही खरी शोकांतिका आहे .

चिपळूणचे युवा विधीज्ञ ओवेस पेचकर हे गेली काही वर्षे प्राधिकरणासह शासनाचे सातत्याने महामार्गाच्या चौपदरीकरण दुरावस्थेकडे  सातत्याने लक्ष वेधत आहेत . प्रत्येकवेळी यंत्रणा प्रतिज्ञापत्र सादर करून वेळ मागून घेते आणि वेळ मारूनही नेते . ओवेस पेचकर यांच्या लढ्याचे कौतुक करायलाच हवे . ते आपला वेळ यासाठी देऊन जनहित याचिकांद्वारे न्यायालयाच्या माध्यमातून अंकुश ठेवू पहात आहेत . मात्र यंत्रणांना प्रतिज्ञापत्रासारख्या पळवाटांची तरतूद असल्याने प्रत्येक वेळी वेळ मारून नेण्याचेच काम केले गेले . ॲड . ओवेस पेचकर यांनी देखील कोकणवासीयांसाठी सुरू केलेली लढाई अर्ध्यावर सोडली नाही . गत आठवड्यात ॲड . पेचकर यांनी प्राधिकरणाविरोधात न्यायालयाचा अवमान झाल्याची याचिका दाखल केली आणि यावेळी न्यायालयाने प्राधिकरणाला चक्क दंड ठोठावत शिक्षा केली . ही बाब संबंधित विभागाच्या मंत्र्यांसाठी नक्कीच अशोभनीय आहे . आता या मंत्र्यांनी तरी ज्यांच्या चुका होत आहेत आणि जे कोकणवासीयांना वाहनचालकांना मुद्दामहून छळत आहेत त्यांच्यावर कठोर कारवाई करून केलेली कारवाई जाहीर करावी. तरच कोकणी माणसाचे समाधान होईल . ॲड . ओवेस पेचकर यांनी आजवर जी लढाई जनहित याचिकेच्या माध्यमातून लढली , मग प्रश्न असा पडतो आपण निवडून दिलेल्या लोकप्रतिनिधींनी नक्की काय काम केले ? जे लोकप्रतिनिधींनी करायला हवे ते काम ॲड . ओवेस पेचकर करत आहेत . चौपदरीकरण कामाबाबत मराठी पत्रकार परिषदेचे मुख्य विश्वस्त एस . एम . देशमुख यांच्या नेतृत्वाखाली रायगड , रत्नागिरी , सिंधुदुर्ग जिल्ह्यात पत्रकारांनी अनेकवेळा रस्त्यावर उतरून आंदोलन केले आणि शासनाचे लक्ष वेधले . गेली अनेक वर्षे मराठी पत्रकार परिषद महामार्गाच्या चौपदरीकरणाबाबत  आवाज उठवत आहे . राज्य आणि केंद्र शासन मात्र या दिरंगाईतील अपराधी शोधून कारवाई का करत नाही ? हा खरा प्रश्न आहे .

 खेड नजीकच्या भोस्ते घाटातील वळण म्हणजे हिमाचल मध्ये गेल्याची अनुभूती देणारे आहे. राष्ट्रीय महामार्गाच्या चौपदरीकरणात मार्गाला किती कोनात वळण असावे याचे काही नियम आहेत . मात्र हे सर्व नियम गुंडाळून किंवा त्याकडे सोयीस्करपणे दुर्लक्ष करून प्राधिकरणाच्या अभियंत्यांनी भोस्ते घाटाचे जगप्रध्द वळण एक अपघात स्थळ म्हणून निर्माण केले . हे वळण पाहून भीती वाटते , मग येथून वाहन नेताना काय स्थिती होत असेल याचा विचार करा . यापूर्वी मार्ग दुपदरी होता त्यावेळी एकूण जेवढे अपघात , बळी आणि आर्थिक नुकसान झाले नाही एवढे नुकसान गेल्या दोन वर्षात या " मृत्यूगोलात " झाले आहेत . खरंच या मार्गाचे सर्वेक्षण करणाऱ्या अभियंत्यांच्या पदव्या तपासण्याची गरज निर्माण झाली आहे . प्राधिकरणाने एवढे अपघात आणि मृत्यू होऊनही एखादी अभ्यास समिती नेमल्याचे अथवा येथे पर्यायी मार्ग काढण्याचे प्रयत्न सुरू केल्याचे अद्याप वाचनात आलेले नाही . अपघात होतात म्हणून गतीरोधक टाकणे हा पर्याय होऊ शकतो का ? असंख्य गतीरोधक टाकूनही अपघात घडून मृत्यू आणि आर्थिक नुकसान दोन्ही होतच आहे . प्रत्येकवेळी वाहनचालकांची चूक असते असे होत नाही . येथील मृत्यूगोलामुळे अपघात घडत असल्याने आता नुकसान होणाऱ्या वाहनचालक आणि मालकांनी प्राधिकरणाकडून  नुकसान भरपाई मिळावी अशी मागणी करणारी याचिका दाखल करण्याची खरी गरज आहे . ॲड . ओवेस पेचकर यांना एक विनंती आहे की त्यांनी आजवर एवढ्या जनहित याचिका दाखल केल्या , एक याचिका भोस्ते येथील " मृत्यूगोला " विरुध्द सादर करून येथे पर्यायी मार्ग काढण्याचा आदेश आता न्यायालयाकडूनच मिळवावा . असं घडलं तर येथे अपघातांमुळे होणारे मृत्यू आणि आर्थिक नुकसान टाळता येइल . माहितीच्या अधिकारात गेल्या दोन वर्षांची माहिती घेऊन न्यायालयासमोर मांडली तर प्राधिकरणाचे पितळ उघडे पडेल . ॲड . ओवेस पेचकर आता आपणच देवदूत बनून न्यायालयामार्फत येथील अपघात आणि मृत्यू टाळू शकता . भोस्ते घाटातील या " मृत्यूगोला " मुळे प्राधिकरणाबाबत एवढी नाराजी व्यक्त केली गेली आहे तरीही पर्याय शोधला जात नाही याची ना खंत ना खेद .

 ब्रिटिशकालीन मुंबई गोवा महामार्ग म्हणजे कोकणची खरी शान होती . पुढच्या शंभर वर्षांचा विचार करून ब्रिटिशांनी या मार्गावर शीतल छायेसाठी प्रथम वड , पिंपळ , जांभूळ असे असंख्य वृक्ष लावले . यानंतर काळ्या पाषाणातून मजबूत पूल उभारले . एवढेच नव्हे तर १०० - १५० वर्षांपूर्वी देखणे आणि मजबूत डाकबंगले उभारले . अशा दर्जेदार कामांमुळे आजही ब्रिटिशांचे गोडवे गायले जात आहेत . ब्रिटिशांनी जे जे चांगले करून ठेवले होते त्याची दुर्दशा करण्याचे काम मात्र आत्ताच्या चौपदरीकरणात केले जात आहे . कामाला दर्जा नावाचा प्रकार नसल्याने याचे दुष्परिणाम पावसाळ्यात समोर येऊ लागलेत . भविष्यात सिमेंट कॉंक्रिट रोडचे दु:ख वाहनचालकांना कायमस्वरूपी अनुभवावे लागणार आहे . सिमेंटच्या मार्गाला समपातळी नावाचा प्रकारच नाही याचा अनुभव वाहनचालकांना येत आहे . एवढ्या मोठमोठ्या यंत्रणांचा वापर करूनही चौपदरीकरणाची अशी दुर्दशा का ? हा खरा प्रश्न आहे . यासाठीच बांधकाम मंत्री रविंद्र चव्हाण असोत अथवा केंद्रीय रस्ते विकास मंत्री नितीन गडकरी असोत दोघेही कर्तव्यकठोर , शिस्तीचे आणि तत्वांसह दर्जात तडजोड न मान्य करणारे असे समजले जातात . या दोघांनाही समस्त कोकणवासीयांची विनंती आहे की संपूर्ण मुंबई गोवा महामार्गाची दर्जा तपासणी प्रामाणिक अधिकाऱ्यांमार्फत व्हावी , यामध्ये कोकणवासीयांना काही मुद्यांची विचारणा व्हावी , येथील अभ्यासकांना सहभागी करुन घ्यावे , तरच विलंब करणाऱ्यांवर , दर्जा घसरवणाऱ्यांवर कठोर कारवाई होऊ शकेल . गेली बारा ते चौदा वर्षे मुंबई गोवा राष्ट्रीय महामार्गाचे चौपदरीकरण सुरु आहे . यामध्ये वाहनचालकांसह स्थानिकांना जो प्रचंड मनस्ताप झाला आहे , तो कोणामुळे झाला ? याची जबाबदारी निश्चित करुन त्यांच्यावर कठोर कारवाई करणं हे लोकाभिमुख सरकारचे प्रथम कर्तव्य आहे . कोकणवासीयांची ही अपेक्षा तरी पूर्ण व्हावी . 

- जे . डी . पराडकर 

मो. 9890086086 

jdparadkar@gmail.com

सोमवार, १७ जुलै, २०२३

  वाहन उद्योग : वर्तमान आणि भविष्य  - भाग २ 


 चक्राने दिली गती….

बैलगाडी, रेडागाडी, घोडागाडी अशी प्राण्यांच्या साहाय्याने खेचण्याची वाहने व त्यासाठी बनविण्यात येणाऱ्या गाड्या, त्याचप्रमाणे माणसांनी वाहून नेण्याच्या पालख्या अशा वाहन व्यवस्थेमध्ये भर पडली ती सायकलींची. सर्वसामान्यांचे एक प्रमुख वाहन असणारी सायकल ही साधारण प्रवासी वाहतुकीचे साधन होती. त्या सायकलीला स्वयंचलित करण्यात आले. त्यापूर्वी १७६९ मध्ये वाफेच्या इंजिनाचा शोध लागल्याने वाहतुकीच्या साधनांच्या संकल्पनेला खऱ्या अर्थाने गती मिळू लागली. मोटारीच्या निर्मितीच्या या नांदीने मोटार उद्योगाला सुरुवात झाली असे म्हणता येईल.




 वाहननिर्मितीचा मागोवा

आजच्या वाहन संकल्पनेत जमिनीवरील वाहतुकीच्या दृष्टीने विचार करता मानवी समाजात चक्राचा शोध लागला आणि माणूस चक्राकार गतीने पुढे सरकू लागला. मानवी समाजाच्या प्रगतीला या चक्राने पुढे नेले, गती दिली. चक्रामुळे अनेक गोष्टी साध्य झाल्या, त्यामुळे व्यवहारातील अनेक बाबींना गती मिळाली. चक्राचा वापर होऊ लागल्यानंतर त्याद्वारे वस्तू पुढे जाण्यास वा नेण्यास सोयीचे असल्याचे आढळून आले. जमिनीवरील वस्तू ढकलत नेताना ती वस्तू चौकोनी असेल तर कठीण असते, पण ती गोल वा वर्तुळाकार असते तेव्हा ती प्रक्रिया काहीशी सहज बनू शकते. चक्राचा शोध हा इसवीसनापूर्वी लागला आहे. सुमारे पाच ते सात लाख वर्षांपूर्वी हे चक्र-चाक माणसाला समजले. संस्कृतीचे वहनही झाले. त्यावरूनच चक्र, त्या चक्राचा व्यास, परीघ या संकल्पना अस्तित्वात आल्या. या चक्राचा उपयोग गाडीमध्ये झाला व गाडी पुढे सरकली. अशा या चक्राचा शोध नेमका कोणत्या संस्कृतीमध्ये लागला आहे त्याचा थांग लागलेला नसला, त्याबद्दल वाद असले तरी या चक्रामुळे वाहन संकल्पनेला नक्कीच चालना मिळाली आहे. ढकलगाडीसारखी वस्तू केली गेली. आजच्या ऑटोमोबाइल उद्योगाचा हे चक्र म्हणजे पाया आहे. या चक्राला गती देण्यासाठी ऊर्जेचा वापर झाला आणि ऊर्जेच्या काही प्रकारांचा उपयोग या चक्राला गती देण्यासाठी केला गेला, वाहनाला गती मिळाली.

बैलगाडी, रेडागाडी, घोडागाडी अशी प्राण्यांच्या साहाय्याने खेचण्याची वाहने व त्यासाठी बनविण्यात येणाऱ्या गाड्या, त्याचप्रमाणे माणसांनी वाहून नेण्याच्या पालख्या अशा वाहन व्यवस्थेमध्ये भर पडली ती सायकलींची. सर्वसामान्यांचे एक प्रमुख वाहन असणारी सायकल ही साधारण प्रवासी वाहतुकीचे साधन होती. त्या सायकलीला स्वयंचलित करण्यात आले. त्यापूर्वी १७६९ मध्ये वाफेच्या इंजिनाचा शोध लागल्याने वाहतुकीच्या साधनांच्या संकल्पनेला खऱ्या अर्थाने गती मिळू लागली. मोटारीच्या निर्मितीच्या या नांदीने मोटार उद्योगाला सुरुवात झाली असे म्हणता येईल.

■ मोटारनिर्मितीची वाटचाल

ज्ञानप्रसार, विज्ञानप्रसार, अभिव्यक्ती, संशोधन यासाठीचे स्वातंत्र्य आणि एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी केवळ प्रवासी वा मालवाहतूकच नव्हे तर ज्ञान व बुद्धी यांचेही वहन सक्षमपणे करू शकेल असे एक क्षेत्र आहे ते म्हणजे ऑटोमोबाइल वा ऑटोमोबिल, ज्याला आपण वाहन उद्योग म्हणू शकू. स्वयंचलित वाहनाचा उगम नेमका कुठे व कधी झाला, याचे स्पष्ट उत्तर देता येत नाही. याचे कारण म्हणजे वाहननिर्मिती ही एकाच व्यक्तीची वा कंपनीची वा एकाच प्रकारच्या तत्त्वातील संशोधनाची मक्तेदारी नाही. ती मक्तेदारी कोणत्याही एका विशिष्ट देशाचीही नाही. ही मक्तेदारी आहे स्वतंत्र अशा संशोधक वृत्तीची. मग तो संशोधक इंग्लंडमध्येही होता, फ्रान्समध्येही होता व अमेरिका, जपान, चीन, जर्मनी या देशांमध्येही होता. तो संशोधक ही व्यक्ती नव्हती तर प्रक्रिया होती. विकासाची पावले पडत वाहन विकास साध्य होत गेला. ऊर्जेचा शोध, ऊर्जेचा वापर व त्यातून मिळणारे गुणदोष व त्यातून शिकले जाणारे शहाणपण यांचा वापर केला गेला व त्यातूनच खऱ्या अर्थाने स्वयंचलित वाहनांचे स्वतंत्र जग तयार होत गेले. तयार झाले आणि भविष्यातही ते तयार होत राहणार आहे.

महाकाय आकारापासून ते अगदी छोटुशा दुचाकीपर्यंत असणारी वाहने, यंत्रे जी स्वत:च्या शक्तीतून पुढे सरकू लागली. अशा या वाहनांना आपण ऑटोमोबाइल वा स्वयंचलित वाहन म्हणू शकू. १७६९ मध्ये वाफेच्या निर्मितीतून तयार झालेल्या ऊर्जेद्वारे वाहतुकीचे साधन म्हणून एक वाहन निर्माण केले गेले. ती सुरुवातीची वाफेची इंजिने ही नांदी होती. ती परिपूर्ण नव्हती. त्यातून तयार होणारी ऊर्जा ही सिलिंडरला गरम करण्यात अधिक वाया जात होती. त्या ऊर्जेचा अपव्यय होत होता. १७७५ मध्ये जेम्स वॉटने वाफेचे इंजिन तयार करेपर्यंत वाफेच्या इंजिनाचा खऱ्या अर्थी वापर कसा होऊ शकतो ते स्पष्ट होऊ शकले नव्हते. कूगनॉट याने १७६९ मध्ये वाफेच्या इंजिनावरील ट्रॉली तयार केली होती. त्यानंतर १७७२ पर्यंत दुसरे वाफेच्या इंजिनावरील वाहन तयार झाले नव्हते. १७७२ मध्ये चीनच्या सम्राटांसाठी फर्डिनांड व्हर्बीएस्ट याने तयार केलेले वाहन हे केवळ एक खेळणे म्हणून तयार करण्यात आले होते. इंग्लंडमधील रेडरूथ येथे १७८४ मध्ये विल्यम मरडॉक याने वाफेच्या इंजिनावर चालणारे एक मालवाहू वाहन तयार केले होते; तर १८०१ मध्ये रिचर्ड ट्रेव्हिथिक याने कॅमबोम येथील रस्त्यावर एक पूर्ण आकाराचे वाहन चालविण्यात यश मिळविले. त्यामुळे वाहनाचा खऱ्या अर्थाने विचार सुरू झाला तो आणखी एका वेगळ्या दृष्टिकोनातून. तो दृष्टिकोन म्हणजे वाहनाला बहुवेगासाठी ट्रान्समिशनची (गीयर्स) पद्धत असून शकते, ब्रेक्स असतात. या बाबी पुढील काही दशकांमध्ये विकसित होत गेल्या.

कार्ल बेन्झ

वाफेच्या इंजिनाचा आणि रेल्वे या साधनाचाही विचार येतो. त्यामुळेच वाफेद्वारे चालणारे वाहन म्हटले की अनेकदा रेल्वेचे इंजिन समोर येते. तो काळ होता इंग्लंडमध्ये रेल्वे विकासाचा. रस्त्यावरील वाहनांऐवजी या रेल्वेच्या विकासाकडे अधिक लक्ष दिले जात होते. वाहननिर्मितीच्या या विविध टप्प्यांमधील महत्त्वाच्या संक्षिप्त नोंदींकडेही लक्ष दिल्यास या विकासक्रमातील काही बाबी लक्षात येतील.

वर्ष १७८९- ऑटोमोबाइलमधील पहिले पेटंट ओलिव्हर इव्हान्स यांना अमेरिकेत दिले गेले.

वर्ष १८६७ – वाफेच्या इंजिनावर चालणाऱी चार चाकी बग्गी

ओलिव्हर इव्हान्स

कशी असते, त्याचे प्रदर्शन कॅनडातील जवाहीर व्यावसायिक असलेल्या हेन्री सेथ टेलर यांनी स्टॅनस्टेड येथील एका जत्रेत केले. त्यानंतर वर्षभरात त्यांनी दोन सिलेंडरच्या वाफेच्या इंजिनाद्वारे मोठ्या चाकांची बग्गीवजा गाडी बांधली. कॉम्पॅक्ट व इंधनबचतक्षम असे इंजिन तयार करण्याच्या प्रयत्नांमधील तो एक भाग होता. 

वर्ष १८७३ – फ्रान्समधील अमेड्डी बोल्ली याने स्वयंचलित वाफेच्या इंजिनाची प्रवाशांच्या समूहाला नेऊ शकेल अशी एक गाडी बनविली.

वर्ष १८८६ – कार्ल बेन्झ या जर्मन संशोधकाला पेटंट मिळाले. मोटार कारचे हे पेटंट होते. हायड्रोजन फ्युएल सेल्सचा वापर गॅसोलीनच्या ऐवजी त्यात करण्यात आला होता. १८३८ मध्ये ख्रिश्‍चन फ्रेड्रिक सोबेन याच्या संशोधित सूत्रावर आधारित हा सेल्सचा वापर होता.

बेन्झ यांची कार


वर्ष १८६७ – फोर स्ट्रोक हे अंतर्गत ज्वलनातून ऊर्जा तयार करणारे इंजिन तयार केले गेले. या पठडीतील इंजिन आज बहुतांश मोटारींमध्ये जगभरात वापरले जाते. या इंजिनाचा नमुना जर्मन तंत्रज्ञ निकोलस ऑगस्ट ओट्टो याने पॅरिसला भरविण्यात आलेल्या एका जागतिक प्रदर्शनात सादर केला होता. याच प्रकारच्या इंजिनाचा शोध जर्न अभियंता रूडॉल्फ डिसेल याने १८९३ ते १८९७ या दरम्यान लावला. १८२४ मधील निकोलस लिओनार्ड सादी कॅरनॉटच्या १८२४ मधील सायकलच्या आधारावर तयार केलेला हा शोध होता. तर १८३० मध्ये हाच प्रयत्न बोनोइट पॉल एमिल क्लॅपेयरॉन याने काहीसा विकसित केला होता.

कोणत्या इंधनाचा सहभाग इंजिनासाठी घ्यावा यासाठीही प्रयत्न या सुमारास युरोपमधील संशोधक करीत होते. १८७०- ऑस्ट्रियात व्हिएन्नामध्ये साध्या हातगाडीवर सिगफ्राइड मार्कस याने अंतर्गत ज्वलनाच्या इंजिनासाठी द्रवभूत इंधन वापरून इंजिन बसविले होते. ती गाडी म्हणजे पेट्रोलवर चालणारी पहिली गाडी म्हणून मानली जाते. मार्कस कार म्हणून ती ओळखली जाते. याच कामामधील संशोधनांच्या प्रयत्नातून मॅग्नोटो टाइप पद्धतीत लो- व्होल्टेज इग्निशनसाठी जर्मन पेटंट दिले गेले. वर्ष १८८८- कार्ल बेन्झ याची पत्नी बर्था बेन्झ हिने मॅनहेम ते फरोझेम यादरम्यान अश्‍वविरहित अशा बग्गीतून प्रवास केला, यामुळेच घोड्याविनाही वाहन शक्य असते, ही संकल्पना दृढ झाली. एक नवा पर्याय मिळाला.

वर्ष १८८९- जर्मनीत स्टटगार्ड येथे गोट्टेलीब डैमलर व विल्हेम मेबॅक यांनी एक वाहन आरेखित केले. त्यापूर्वी साधारण दोन वर्षे 

एनरिको बर्नाडी
आधी इटालीमध्ये एन्रिको बर्नाडी याने आपल्या मुलाच्या तीनचाकी सायकलीला १२२ सीसी व ०.०२४ अश्‍वशक्तीचे इंजिन बसविले होते. त्याने तसे पेटंटही घेतले होते.

अशा विविध टप्प्यांमधून स्वयंचलित वाहनाचा शोध लागला गेल्याचे व तो जनमानसामध्ये पोहोचू लागल्याचे स्पष्ट होते. चारचाकी वा दुचाकी असो, स्वयंचलित वाहनांमुळे दळणवळण, संपर्कसाधनांमध्ये झालेली ही क्रांती-उत्क्रांती विकासाला पुढे नेण्यास कारण ठरली. १९०० पर्यंत स्वयंचलित वाहनांचे मोठ्या प्रमाणावर सर्वांसाठी उत्पादन करण्यास सुरुवात झाली. अमेरिका, फ्रान्समध्ये हे उत्पादन सुरू झाले. मध्य युरोपात राष्ट्राध्यक्षांचे पहिले वाहन म्हणून मोटारकार आणली गेली. १८९७ मध्ये झेकोस्लोव्हाकियाच्या नेस्सेलडोर्फेर वॅगनबेऊ या कंपनीने ती कारखान्यात तयार केलेली होती. या कंपनीचे नाव नंतर टॅट्रा असे ठेवण्यात आले. केवळ स्वयंचलित वाहनांची निर्मिती करण्याचे उद्दिष्ट ठेवून तयार झालेली पहिली कंपनी फ्रान्समधील होती. तिचे नाव होते. पॅन हार्डेट लेव्हासोर. या कंपनीने प्रथम फोर सिलेंडर इंजिन आणले. वाहन उद्योगात पश्‍चिम युरोपने खऱ्या अर्थाने नांदी केली. २० शतकाच्या प्रारंभाची ही नांदी लक्षात घेतली तर १९०३ मध्ये जगातील एकंदर वाहन उत्पादनामध्ये केवळ फ्रान्सने चांगल्या प्रकारे बाजी मारली होती. या वर्षामध्ये एकंदर ३० हजार २०४ वाहनांचे उत्पादन करण्यात आले. फ्रान्समध्ये १९०३ मध्ये एकूण वाहन उत्पादनापैकी ४८.८ टक्के उत्पादन नोंदविले गेले.

वर्ष १८९३ – अमेरिकेत चार्ल्स डुरेया व फ्रॅन्क डुरेया या भावांनी पहिली वाहन उत्पादन कंपनी

फोर्ड कॅडलिक

स्थापन केली. डुरेया मोटर वॅगन कंपनी असे या कंपनीचे नाव होते. मात्र त्यानंतरच्या काळात स्थापन झालेल्या रॅन्सम ई ओल्डस यांच्याओल्डस मोटर व्हेइकल कंपनीने बाजी मारली. बहुउत्पादन तंत्रामुळे त्यांनी आपला ठसा उमटविला . वर्ष १९०३ – हेन्री फोर्ड यांनी फोर्ड मोटर कंपनीची अमेरिकेत स्थापना केली. त्यानंतर त्यांनी कंपनीचे नाव कॅडिलॅक असे ठेवले. डेट्रॉइटचे संस्थापक अन्टोनी डी ला मोथे कॅडिलाक यांच्या नावे हे नाव ठेवण्यात आले.

वर्ष १९०२ – अमेरिकेतील असलेल्या व घोडागाड्यांचे उत्पादन करणाऱ्या मोठे उत्पादक असणाऱ्या स्टडबेकर बंधूंनी विद्युतशक्तीवर चालणाऱ्या वाहनांची निर्मिती सुरू केली. त्यानंतर १९०४ मध्ये त्यांनी गॅसोलीन म्हणजे पेट्रोलवरील मोटारींची निर्मिती सुरू केली. विशेष म्हणजे १९१९ पर्यंत त्यांनी आपला मूळ उद्योग जो घोडागाडी तयार करण्याचा होता, तोही चालू ठेवला होता.

वर्ष १९०८ – हे वर्ष भारताच्या संबंधातही तसे महत्त्वाचे वाटते. पेरू येथे दक्षिण अमेरिकेतील पहिली वाहन कंपनी सुरू झाली. ग्रीव्ह असे तिचे नाव होते. १८९७ मध्ये भारतातही त्यांनी कार निर्यात केली होती. ब्रिटिश वसाहतींसाठी त्यांच्या मोटारी पुरविण्यात येत होत्या.

सुरुवातीचा हा काळ म्हणजे वाहन उद्योगाच्या दृष्टीने तसा परीक्षेचाच काळ होता. इंधन सर्वत्र मिळत नव्हते. रस्ते चांगल्या स्थितीतच काय पण अनेक ठिकाणी ते नव्हते. लांवचे प्रवास त्यामुळेच तसे कठीण वाटायचे. त्यादरम्यान १८९१ च्या काळात हळूहळू वाहनांबाबत एक प्रकारचे सुसूत्रीकरण-साधारणीकरण व्हायला लागले होते. पुढे इंजिन असणारी, रेअर व्हील ड्राइव्ह असणारी, अंतर्गत ज्वलन करणारे इंजिन, सरकविता येणारे गीयर्स आदी बाबी मोटारींमध्ये दिसू लागल्या होत्या. वर्ष १९१० – आधुनिक आरेखन असणारी बुगाटी टाइप १२ ही रेसर कार बाजारपेठेत अवतीर्ण झाली. वर्ष १९२७ – फोर्डची मॉडेल टी ही मोटार म्हणजे दर्जेदार असणारी मोटार बाजारात आली.

पहिल्या जागतिक युद्धाचे परिणामही या उद्योगावर झाले. चांगले व वाईट असे दोन्ही प्रकारचे हे परिणाम असले तरी तेव्हापासून मोटारी या अधिक सुधारणावादी, गतिशाली व कॉम्पॅक्ट बनविण्यावर भर देण्यात आला. वर्ष १९२१- सॅन्सी लाम्बाडा ही मोटार इटालीमध्ये तयार करण्यात आली. फ्रेमच्या आरेखनाच्या दृष्टीने तिचे महत्त्व अनन्यसाधारण होते. दुसऱ्या जागतिक युद्धापूर्वी असणारी आर्थिक मंदी हादेखील वाहन उद्योगाच्या दृष्टीने सत्त्वपरीक्षेचा काळ होता. त्या दरम्यानच्या काळात बंद दरवाज्यांच्या मोटारी, सलून वा सेदान पद्धतीच्या मोटारी, मागील बाजूस डिक्की वा बूट स्पेसमध्ये सामान ठेवण्याची जागा इंडिग्रेटेड फेडर्स अशा रचनांनी मोटारी तयार होऊ लागल्या. नावीन्यपूर्णतेला महत्त्व देण्यात येऊ लागले. मेकॅनिकल पद्धतीची अभियांत्रिकी उदयोन्मुख अवस्थेतून पूर्णत्वाकडे येऊ लागली.

वर्ष १९३४- फ्रंट व्हील ड्राइव्ह तंत्राच्या मोटारींची निर्मिती सुरू झाली. त्यापैकीच एक म्हणजे सिट्रेऑन ट्रॅक्शनची अवंत ही मोटार. १९५० च्या दशकात सर अलेक लेस्सीगोनीस यांनी इंधनटंचाईच्या काळात त्या वेळी या पद्धतीची मिनी मोटार वापरली होती. वर्ष १९२२- फोक्स वॅगनने बीटल ही मोटार बाजारात आणली. सिट्रेऑन रोस्सालिआ प्रकारातील पहिली डिझेलवर चालणारी मोटार होती. डिझेल इंजिनाचा पर्याय या मोटारीला देण्यात आला होता. दोन महायुद्धांच्या काळात अनेक मोटार कंपन्या लयाला गेल्या. वर्ष १९३६ – पूर्णपणे डिझेल मोटार म्हणून आणली ती मर्सिडिझ बेन्झने २६० डी ही ती मोटार. तसेच हॅनोमाग रेकोर्ड ही दुसरी डिझेल मोटार. त्यामुळे पूर्णपणे डिझेल मोटारीचे श्रेय यांना द्यावे लागेल. दुसऱ्या जागतिक महायुद्धानंतरचा काळ हादेखील आर्थिक मंदीचा होता. युद्धाच्या काळात अनेक कंपन्यांना लष्करी उत्पादनात सहभागी व्हावे लागले होते. एकंदर त्या काळात झालेले नुकसान व आर्थिक स्थिती यातून त्या बाहेर पडू पाहत होत्या.

वर्ष १९४९ – अमेरिकेत हाय कॉम्प्रेशनचे व्ही ८ हे इंजिन तयार केले गेले. युरोपमध्ये छोट्या मोटारींमध्ये ते बसविण्यात येऊ लागले. तशा प्रकारच्या मोटारी युरोपमधील विविध देशांमध्ये दिसू लागल्या. वर्ष १९५५- ५७ – सैसेन्टो ही १९५५ची व नोव्हा सीन्यूसेन्टो ही १९५७ ची मोटार इटलीमध्ये तयार झाल्या. युद्धग्रस्त इटलीला चाकावर उभे करून पुढे नेण्याचे काम या मोटारींनी नक्कीच केले. इंजिनची ताकद, गतिमानता, फ्रंट व्हील ड्राइव्ह यामुळे या मोटारींनी चांगलीच लोकप्रियता मिळविली. १९५० मधील युनिबॉडी बांधणीही लोकप्रिय ठरली होती. जीपने युद्धकाळात केलेली कामगिरी स्पृहणीय होती. त्यांची चारही चाकांना गती देणारी यंत्रणा (फोर व्हील ड्राइव्ह) ही आकर्षण ठरली व उत्पादकांना इस्टेट पद्धतीच्या वा जीप पद्धतीच्या मोटारींचे आरेखन करणे फायद्याचे ठरले. १९५० मधील फ्युएल इंजेक्शन ही पद्धत नंतरची काही दशके  मार्गदर्शक ठरली आहेत. वर्ष १९६० – या वर्षामध्ये रोटरी वॉकनेल इंजिन व टर्बोचार्जर या संशोधनाने दिलेली नवी दिशा वाहन उद्योगाला वेगळ्या स्तरावर घेऊन गेली. नवे प्रयोग होऊ लागले. फोर्ड मुस्टांग, डॉज चार्जर यांनी युवा अमेरिकी ग्राहकांना खूश केले. युरोपमध्ये फियाट १२४ चे उत्पादन सुरू झाले. त्यांचे उत्पादन रशियामध्ये करण्याचा परवाना देण्यात आला. १९६६ मध्ये टोयोटाच्या करोला या मोटारीने अमेरिकी बाजारपेठेत प्रवेश केला. लॅटिन अमेरिकेत त्यांना चांगले यश मिळाले. तसेच अन्य बाजारपेठेतही जपानी वाहन उद्योगांचा शिरकाव झाला.

■ सद्यस्थिती व आव्हाने

जगामध्ये एका बाजूला मंदीचे वातावरण असल्याचे दिसत असले, तरी वाहन उद्योगांना आशादायी किरण दिसत आहेत. तंत्रज्ञानामुळे, इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विकासामुळे वाढत्या आशा-आकांक्षा, इंधनाचे वाढते दर, किफायतशीर किमतीची अपेक्षा व उत्पादनातील मूल्यकपात, नवीन नवीन कंपन्यांचे आगमन, नवनवी मॉडेल्स ग्राहकांपुढे ठेवण्याचे आव्हान वाहन उद्योगापुढे आहे. पर्यावरणस्नेही वाहने तयार करण्याकडेही जागतिक स्तरावर दबाव येत आहे. यामुळेच नवे तंत्रज्ञान मोटारीच्या सर्वसाधारण वापरासह येऊ लागले आहे. लोकांनाही त्याचे आकर्षण व उपयुक्तता वाटू लागली आहे. तशा प्रकारचे विपणनही केले जात आहे. इलेक्ट्रिक, हायब्रीड व फ्युएल सेल या पर्यायी इंधनाच्या वापरातून मोटारी कशा प्रभावीपणे चालतील याकडे सार्‍यांचे लक्ष लागले आहे. रेनॉल्ट-निस्सान या कंपन्यांच्या संयुक्त सहभागातून इलेक्ट्रिक मोटारी तयार करण्यासाठी प्रयत्न सुरू आहेत. तसेच दुचाकी उत्पादकही त्या अनुषंगाने तंत्रज्ञान विकसित करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. वाढत्या बाजारपेठेबरोबरच अन्य आव्हानेही वाढत आहेत. कच्चा मालाच्या वाढत्या किमती, मजुरीतील वाढ पाहता उद्योग पुढे नेणे हे आव्हान आहेच. अजूनही वाहन उद्योगाला या स्थितीत बरीच वाटचाल करायची आहे. इंधनाच्या अंतर्गत ज्वलन पद्धतीची इंजिने आजही कायम आहेत. सुपरचार्जिंग व टर्बोचार्जिंगसारखी आधुनिक तंत्रज्ञानाने विकसित इंजिने ही पहिल्या जागतिक महायुद्धापूर्वी असणाऱ्या इंजिनांच्या आकारमानाइतकी असली तरी ती ७० पट अधिक ताकद प्रदान करू शकतात. अर्थात जागतिक वाहन उद्योगाच्या वाटचालीत भारतीय उद्योगही नक्कीच वेगळी छाप उमटवू शकेल. विविध समस्यांवर उपाय शोधू शकेल. उत्पादन बंद झाले असले तरी टाटा नॅनो हेदेखील त्याच पर्यायाचे प्रत्यंतर असल्याचे म्हणता येईल हे नक्की.

वर्ष १९७५-२०००- जागतिक स्तरावर वाहन उद्योगात हा काळ अनेक तांत्रिक व आर्थिक बदलांचा असल्याने आधुनिक काळाला सुरुवात झाली असे म्हणता येईल. १९८० मध्ये भारतातही आधुनिक मोटारींचा काळ सुरू झाला. १९८४ मध्ये मारुती मोटारीच्या छोटेखानी मारुती ८०० ने भारतीय रस्त्यांना वळण दिले. जपानच्या सुझुकीसह झालेल्या संयुक्त

■ मारुती ८०० भारतीय रस्त्यांनाही मिळाले वळण 

प्रकल्पातून ही छोटेखानी मोटार तसेच फोर व्हील ड्राइव्ह असणारी मोटार (जिप्सी) भारतात अवतरली. त्याच दरम्यान दुचाकी व व्यावसायिक वाहनांच्या क्षेत्रातही जपानी उद्योग भारतात आले. हा काळ भारतातील वाहन उद्योगांमधील क्रांतीचा होता. फोक्स वॅगनने चीनमधील बाजारपेठेत प्रवेश केला.

(मूळ लेखनकाल २०१५ पूर्वी)

 – रवींद्र यशवंत बिवलकर

(क्रमश:)

***


  वाहन उद्योग : वर्तमान आणि भविष्य  - भाग १ 

वाहनक्षेत्र…. वेधक मागोवा

वाहन उद्योगाचा विचार करता काळाच्या झपाट्यामध्ये त्या क्षेत्रात झालेले बदल हे अतिशय वेगळ्या स्वरूपाचाचे आहेत. सरुवातीपासून वाहनाची असणारी कल्पना, त्याची व्याप्ती आणि एकंदर वाहनउद्योगाचीही झालेली वाटचाल याचा आढावा घेणारा हा तसा संक्षिप्त इतिहास आहे. विद्युत वाहनांनी, हायब्रीड वाहनांनीही आता नव्या युगात प्रवेश केला आहे. विद्युत वाहनांपर्यंतचा हा प्रवास कसा झाला त्याचा आढावा या लेखांमध्ये घेण्यात आला आहे.

🔵 

वाहन उद्योगाचे स्वरूप नेमके कसे आहे, वाहनांचे प्रकार, त्यांच्या निर्मितीचा इतिहास, वर्तमानातील वाहनांची व वाहन उद्योगाची स्थिती आणि भविष्यामध्ये असणारे वाहन उद्योगाचे रूप, त्याची स्थिती याबद्दल चालणारे वाद-संवाद व चर्चा महाराष्ट्रातील मराठी भाषकांपर्यंत जात असतेच. या साऱ्या गोष्टी लेखरूपात बद्ध करून कायमस्वरूपी एक माहिती भविष्यातही उपलब्ध व्हावी या दृष्टिकोनातून हे लेख सादर करण्याचा प्रयत्न आहे.

🔵

पार्श्वभूमी

आज जगातील एकूणच जीवनशैलीसाठी दळणवळण, वाहतूक या बाबी सर्वात महत्त्वाच्या घटकांमध्ये मोडल्या जातात. अन्न, वस्त्र, निवारा या तीन जीवनावश्यक गरजांमध्ये आजच्या जीवनशैलीत दळणवळण, वाहतूक यांचाही समावेश झाला आहे. यामध्ये वाहतूक ही एकंदर महत्त्वाची गरजच बनली आहे. गेल्या काही वर्षांमध्ये वाहतुकीच्या साधनांमध्ये झालेले आमूलाग्र बदल आजच्या जीवनशैलीत अनन्यसाधारण आहेत. यामुळेच वाहन उद्योगाला जगाच्या अर्थकारणात एक अतिशय महत्त्वाचे स्थान आहे. भारतासारख्या विकसनशील देशामध्ये आज या वाहन उद्योगाने एकंदर देशातील अनेक क्षेत्रांमध्ये आपली ‘गरज’ केव्हाच सिद्ध केलेली आहे. उद्योगांचा विकास, विस्तार, विकासाची कामे यामध्ये वाहनांचे आणि वाहन उद्योगांचे महत्त्व हे त्यामुळेच पायाभूत सुविधा म्हणूनच पाहावे लागते. एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जाण्याचे साधन, इतकेच वाहनांचे महत्त्व राहिलेले नाही किंवा वाहन ही चैन वा केवळ राजे-महाराजे, संस्थानिक व श्रीमंत, गर्भश्रीमंत यांचीही मक्तेदारी राहिलेली नाही. देशाच्या स्वातंत्र्योत्तर काळातील आर्थिक विकासामध्ये वाहन उद्योगाने महत्त्वाची भूमिका निभावलेली आहे. विज्ञान व तंत्रज्ञानाच्या विकासाबरोबरच वाहन उद्योगाने आपली गतीही चांगलीच वाढविली. देशांतर्गत वाहन उद्योगांनी तर आता आपली पताका युरोपातही झळकाविली. त्यामुळे जागतिक स्तरावरील एककेकाळच्या बड्या कंपन्यांच्या पंगतीत भारतीय वाहन उद्योगाने अग्रस्थान पटकाविण्याचे निकष तसे केव्हाच प्राप्त केले आहेत. त्याचीच फलश्रुती टाटा मोटर्स, अशोक लेलँड, महिन्द्र आणि महिन्द्र, टीव्हीएस मोटर कंपनी, बजाज, फोर्स या कंपन्यांच्या वाहननिर्यातीच्या आकडेवारीबरोबरच त्यांचे जागतिक कंपन्यांच्या स्पर्धेतील स्थान, काही जागतिक कंपन्यांबरोबरचे समझोता करार, टेकओव्हर यातून दिसून येते. विद्युत वाहने, हायब्रीड वाहनेही आता उद्योगांमध्ये समाविष्ट होत आहेत, त्यातूनच टेस्लासारख्या नामांकित कंपन्याही जगामध्ये पुढे येऊ पाहात आहेत. इतकेच नव्हे तर भारतात विद्यमान कंपन्यांनीही त्या विद्युत वाहन निर्मितीत उडी घेतली आहे. दुचाकी विद्युत वाहन निर्मितीत तर नव नव्या कंपन्या, स्टार्टअप्स येऊ घातले आहेत. यात कोण किती काय करतो, किती टाकाव धरतो ते काळ ठरवेल.

भारतीय वाहन उद्योग मग तो चारचाकी वाहनांचा असो की दुचाकी वाहनांचा, ट्रॅक्टर्ससारख्या शेतीसाठीच्या आवश्यक वाहनांचा असो की ट्रक, बस यांसारख्या व्यावसायिक वाहनांचा… या सर्व प्रकारच्या वाहनांच्या निर्मितीत भारतीय वाहन उद्योगांनी अग्रेसर राहाण्याचा मान मिळविला आहे. केवळ त्यांनी भारतात केलेली कामगिरी व त्यामुळे भारतीय जनमानसात त्यांची असणारी प्रतिमा, त्यामुळे देशातील विकासकामांना मिळालेली गती, त्यातून निर्माण झालेली व होत असलेली देशांतर्गत ग्राहकांची वाढ यामुळेच परदेशातील वाहन उद्योगांनाही भारतीय बाजारपेठेचे आकर्षण निर्माण झाले. त्या कंपन्यांनीही भारतीय बाजारपेठेत प्रवेश करून जणू स्पर्धेचे वातावरण तयार केले. यामुळे चांगले व वाईट दोन्ही परिणाम झाले असले तरी त्यामुळे वाहन उद्योगाला एक गती मिळाली यात शंका नाही. आज घडीला भारतातील या वाहन उद्योगांना आवश्यक अशा मूलभूत सुविधा म्हणजे रस्ते, पूल या घटकांच्या संख्येत-प्रमाणात वाढ होत आहे. देशाला स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर सुरुवातीच्या काळात असणारी स्थिती आणि आजची स्थिती यामध्ये मोठा फरक जाणवू लागला हे नाकारता येणार नाही. किंबहुना वाहन उद्योग व रस्तेबांधणी, उद्योगांमधील वाढ त्यांचा विकास, शेतीमधील चढउतार या साऱ्या परस्परांवर अवलंबून असणाऱ्या बाबी आहेत. त्यामुळेच देशाच्या विकासात, लोकांच्या जीवनशैलीत फरक पडला आहे. शहरीकरणाकडे वाटचाल अधिक जोमाने सुरू झाली आहे, हे जरी सत्य असले व त्यामुळे आणि लोकसंख्येच्या वाढीमुळे लोकांच्या मानसिकतेत, जीवनशैलीत चांगलावाईट जो फरक पडला आहे; हे जरी सत्य असले तरी त्यामुळे वाहनांच्या संख्येत पडलेली व पडत असणारी भर, पेट्रोल-डिझेल या इंधनावर देण्यात येणाऱ्या सरकारच्या सवलतींबाबतचा वाद, वाढणाऱ्या इंधनदराचा ताण, सीएनजी-एलपीजी या पर्यायी इंधनावरही वाहने चालविण्यासाठी दिला जाणारा भर, सोलार ऊर्जा, वीज, इतकेच नव्हे तर पाण्यावरही मोटार चालविता येईल या दिशेने चाललेली संशोधने अशा विविध सकारात्मक व नकारात्मक घटकांचा आज वाहन उद्योगावर परिणाम झाला आहे. त्यातूनच वाहन उद्योगाला भविष्याची जडणघडण करावयाची आहे. महाराष्ट्रासारख्या उद्यमशील राज्यामध्येही वाहननिर्मितीचे कारखाने आहेत. ते आणखी वाढावेत यासाठी प्रयत्न असले तरी वाहन सवलती व कमी कटकटी असणाऱ्या अन्य राज्यांमध्येही पर्याय दिले जात आहेत.

***

 वाहनाबाबतची प्राचीन भारतीय संकल्पना

भारताचा प्राचीन इतिहास, पुराणातील संकल्पनेनुसार, आर्य सनातन हिंदू धर्मातील देव-देवतांबाबत असलेल्या माहितीनुसार भारतात वाहन ही संकल्पना नवीन नाही. फक्त ते वाहन म्हणजे पशू, पक्षी यांच्या शक्तीवर चालणारे साधन होते. केवळ नुसतेच साधन नाही, तर त्या देवतेच्या गुणधर्माचे ते प्रतीकही बनले होते. सर्वसामान्यांच्या दृष्टीने वाहन ही बाब पालखी, हत्ती-घोडे, रथ अशा दृष्टीने प्रत्यक्षात आणली गेली. स्वयंचलितपणा मात्र त्या वाहनांमध्ये नव्हता. ते ऊर्जेचे प्रतीक असणारे सजीव स्वरूपातील साधन होते. अर्थात त्यामुळे एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जाण्यासाठी असलेली गरज त्यामुळे साध्य होत होती.


गणपतीचे वाहन उंदीर, शंकराचे वाहन नंदी म्हणजे बैल, विष्णूचे वाहन गरुड, देवीचे, अय्यप्पन यांचे वाहन वाघ, चंद्राचे वाहन ससा, यमाचे वाहन रेडा, सूर्याचे वाहन सात घोडे असलेला किंवा सात डोक्यांचा घोडा (जो त्याचा रथ ओढू शकत असे), सरस्वतीचे वाहन मोर, ब्रह्मदेवाचे किंवा सरस्वतीचेही वाहन होते हंस, शिवशंकराचे रूप असलेला भैरव याचे वाहन कुत्रा, लक्ष्मीचे वाहन हत्ती, कामदेवाचे वाहन पोपट, इंद्राचा ऐरावत म्हणजे चार हत्तींनी ओढले जाणारे शक्तिशाली प्रतीकात्मकतेचे स्वरूप असे वाहन… अशा प्रकारे विविध देवदेवतांची ही वाहने. या वाहनांचा संबंध या देवदेवतांच्या कथांमध्ये आलेला दिसतो. अर्थात ही वाहने व्यावहारिक अर्थाने उपयुक्त असल्याचे मानले तरी त्यामागे सृष्टीमधील प्राणीमात्रांबाबत माणसाच्या दृष्टीने असणारी उपयुक्तता पाहिली गेली. कृषी आधारित समाजव्यवस्थेमध्ये वाहनाचे महत्त्व हेही अनन्यसाधारण असल्याचे दिसते. बैल, घोडा, रेडा, गाढव, हाताने ढकलायची गाडी अशा स्वरूपातील प्राणी व त्यांचा वाहनाला गती मिळण्यासाठी केलेला वापर पाहता, भारतीय प्राचीन परंपरेत वा इतिहासामध्येही वाहनाचे महत्त्व दिसून येते. वहन – वाहून नेणे या संस्कृत शब्दावरून वाहन या शब्दाचा उगम झाला आहे. देवादिकांची रूपे व त्यांची वाहने हा स्वतंत्र ,वेगळा विषय आहे. मात्र त्यांच्या वाहनांमध्ये असणारी विविधता, त्या वाहनांचे म्हणजे पशू-पक्ष्यांचे, प्राण्यांचे असणारे अस्तित्व, त्यांची ताकद, त्यांच्या स्वभावविशेषांचा-गुणधर्मांचा परिपाक हा देवादिकांनी करून घेतला. त्यांचे जे जे स्वामी म्हणजे मालक होते, त्यांच्याबरोबर त्या त्या वाहन-प्राण्यांचे असणारे संबंध आदी बाबी पाहाता, त्याचा परिणाम आजच्या वाहनांकडे पाहण्याच्या दृष्टीमध्ये आला आहे.

भारतीय धर्माप्रमाणेच ग्रीकमध्ये असणाऱ्या देवदेवतांच्या बाबतही असेच दिसून येते. त्या ग्रीक देवतांची वाहने, त्यांचे गुणधर्म हेही त्या त्या विचारांनुसार असल्याचे दिसते. भारतीय व ग्रीक विचारांनुसार प्राणिमात्रांबद्दल त्या प्राणिमात्राच्या संकल्पित गुणधर्माबद्दल वा त्याकडे पाहाण्याच्या दृष्टीमध्ये फरक असला तरी प्राचीन काळातील या देव-देवता व त्यांची वाहने यांची एक संगती होती. त्या त्या तत्त्वज्ञानानुसार ती विचारात घेतली गेली. त्या त्या भौगोलिक रचनेनुसार त्या प्राण्याचा वापर केला जात होता. प्राणी व त्याची शक्ती ही भिन्न असते, त्याचे गुणधर्म हेही भिन्न असतात व त्यामागे असणारी प्रेरकशक्ती भिन्न असते. त्यानुसार प्राचीन भारतीय काळात देवदेवतांच्या वाहनांमध्ये असे फरक करता येऊ शकतात. काही देव-देवतांची वाहने वेगवेगळी असल्याचेही दिसते. त्या त्या देवतेच्या संबंधित घटनेमधील अभिव्यक्तीनुसार ती वाहने वापरली गेली असावीत. त्यामुळे त्या घटनेतील त्या त्या देवतेच्या अस्तित्वानुसार त्यांची वाहने ही प्रतीकात्मक असल्याचे म्हणावे लागेल. त्या वाहनांची म्हणजे त्यावेळची रूपे व त्यांची शक्ती ही या पारंपरिक संकेतानुसार वापरली गेलेली असावी.

या देवतांचे व त्यांच्या वाहनांबद्दलचे समाजाच्या आदिम मनात असणारे अस्तित्व हे आजही कायम आहे. या प्राणिमात्र असणाऱ्या वाहनाचे सौंदर्यही लोकांना भावले आहे. त्यामुळेच अलीकडच्या वाहनांमध्येही ती रूपे तो पाहत असतो. त्या प्राण्यांचे सौंदर्य हे त्या वाहनांमध्ये पाहताना जाणवले जाते. तशी रूपे त्यांना द्यायला आरेखनकारांनाही आवडते ते या लोकभावनेच्या अनुषंगानेच. पक्ष्यांची उड्डाणातील गती, त्याची सहजता, त्याची असणारी शक्ती व सहज वावर करण्याची ताकद किंवा एखाद्या प्राण्याची ताकद, अजस्र असणारे त्याचे रूप व त्याची ठेवण, धावताना असणारी त्याची झेप, धडकदार वृत्ती अशा बाबी या वाहनांच्या आरेखनामध्येही आणल्या गेलेल्या दिसतात. इतकेच काय त्यांची नावेही अशा प्राण्यांसंबंधात वाहनासाठी ठेवली जातात. निसर्गावर मात करण्याचा पाश्चिमात्य दृष्टिकोन असला तरी निसर्गतत्त्वाला साकारून, त्याचा वापर करून घेण्याचा मुत्सद्दीपणाही त्यांनी ठेवलेला आहे. वाहनांच्या रचनेतही त्या बाबींचा विचार केला गेला आहे, हे नाकारता येणार नाही. वाहन म्हटले की ऊर्जा हवी. ती ऊर्जा त्या वाहनाला गती देत असते. त्या गतीला बद्ध करून तिचा वापर वहनासाठी केला गेला. मग ती ऊर्जा घोड्याच्या रूपात असो, हत्तीच्या रूपात असो की गरुडाच्या रूपात असो. मुळात ऊर्जा ही या वाहनामागील खरी प्रेरणा आहे. ती जादू नाही, दैवी चमत्कार नाही. माणसाने गरज ओळखून, निसर्गातील घटकांचा वापर करून ही ऊर्जा तयार केलेली आहे. ती प्रत्यक्ष प्राणिरूपात प्राणस्वरूपात असो की वाफेवर चालणाऱ्या इंजिनाची असाे, ती विशिष्ट स्वरूपात रुपांतरित केली गेली. त्याचा वापर करून वाहनासारख्या वस्तुरूप घटकाची निर्मिती झाली. ही निर्मिती करण्यासाठी ऊर्जेची व त्यातून तयार होणाऱ्या शक्तीचे मापन करण्यासाठी नवीन विज्ञानातील काही संज्ञा दिली गेलेली नाही. अजूनही अश्‍वशक्ती हेच परिमाण विचारात घेतले जाते. ज्याला आपण हॉर्स पॉवर म्हणतो त्याला लघुशब्दात ‘एचपी’ म्हटले जाते. भारतात पुराणकथांमधून दिसणारी वाहने प्रत्यक्षात कशी व किती? तर मोर हे कार्तिकेयाचे वाहन किंवा वाघ हे देवीचे वाहन, पण ही सर्वच वाहने माणसांकडून काही वापरली गेली असल्याचे दिसत नाही. त्यांच्या शक्तीचा, देखणेपणाचा, ताकदीचा, सौंदर्याचा अंदाज घेत वाहनांमध्ये तसे काही देण्याचा प्रयत्न आरेखनकारांनी केला आहे.

ज्ञानेश्‍वरांनी भिंत चालविली असे म्हणतात, पण प्रत्यक्ष व्यवहारात तसे कोणी काही केल्याचा पुरावा नाही. काही झाले तरी एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जाण्यासाठी तयार करण्यात आलेली वाहनांची ही निर्मिती माणसाने केलेल्या संशोधनाचे, त्याच्या चिकाटीचे, हुशारीचे फळ आहे. तो दैवी नसला तरी मानवी चमत्कार नक्कीच म्हणता येईल. त्यामागे असलेली जिद्दही लक्षात ठेवायला हवी. म्हणूनच वाहननिर्मिती ही एकाच कंपनीच्या अखत्यारित झालेली नाही. अनेक कंपन्यांकडून स्पर्धात्मक स्तरावर त्यात विकास होत गेला. अनेक व्यक्तींच्या संशोधनात्मक वृत्तीने ही वाहने निर्माण होत गेली विकसित होत गेली. ही प्रक्रिया पुढेही चालत राहणार आहे; मग ती सेदान असो की बहुपयोगी मोटार (एमयूव्ही) किंवा स्कूटर असो की मोटारसायकल वा तीन चाकी रिक्षा; ट्रॅक्टर असो की अन्य अर्थमूव्हर, बस असो वा ट्रक….! विमान असो की हेलिकॉप्टर, लॉंच, होडी व अगदी मोठ्या बोटीपर्यंत वा पाणबुडीपर्यंत असणारी ही सारी वाहनेच. या ठिकाणी जमिनीवरून चालल्या जाणाऱ्या वाहनांबाबत आढावा घेण्याचा प्रयत्न करणार आहोत. रस्ते विकासामुळे वाहनांच्या प्रगतीला मिळालेली गती हीदेखील उल्लेखनीय आहे. यामुळेच केवळ वाहन उद्योग हा वाहनांपुरता ऑटोमोटिव्ह उद्योग म्हणूही मर्यादित राहिलेला नाही. त्याचा लोकांच्या जीवनशैलीवर मोठा प्रभाव पडला आहे. अर्थात वाहनासाठी केलेला नेहमीपेक्षा स्वतंत्र अशा ऊर्जेचा वापर पाहता, माणसाची असलेली संशोधक दृष्टी किती वेगळ्या स्तरावर जाऊ शकते, त्याचा प्रत्यय येतो. त्यातूनच आजच्या ऑटोमोबाइल या संज्ञेला खऱ्या अर्थाने गती मिळाली आहे. एका संशोधनातून आलेला प्रत्यय, त्यातून उमजलेले गुण-दोष आणि त्या संशोधनाला आणखी विस्तारित करून पुढे नेण्याचा वैयक्तिक व संस्थात्मक प्रयत्न हे वाहन उद्योगाच्या यशामागील खरे गमक म्हणावे लागेल. वाहनांच्या या निर्माणातील सिंहावलोकन पाहणे त्यामुळेच लक्षणीय ठरू शकेल. वाहनांच्या विविध प्रकारांचा तसेच त्यांच्या उपयुक्ततेच्या दृष्टीने असणाऱ्या वर्गवारीचाही आढावा लिखाणाच्या दृष्टीने अगत्याचा ठरतो.

(मूळ लेखनकाल २०१५ पूर्वी)

 – रवींद्र यशवंत बिवलकर

(क्रमश:)

***